La Réunion, correspondance

Vue de la Station spatiale internationale ou du hublot d’un avion approchant ses côtes, La Réunion est une île brillante. De nuit, elle projette un éclat de lumière électrique presque insolent au milieu de l’océan Indien, non loin des côtes malgaches noyées dans la pénombre. Malgré un taux de chômage et de pauvreté bien supérieur à la moyenne nationale, le département français n’a guère à envier la métropole en termes de signes extérieurs de richesse. Au nord de l’île, ses falaises surplombent même le plus gros chantier d’Europe : cette désormais fameuse nouvelle route du littoral (NRL). Sa partie viaduc en mer, construite par les multinationales Bouygues et Vinci, serpente sur 5,4 kilomètres à plus de 100 mètres du rivage et une vingtaine de mètres au-dessus des vagues. La partie digue, qui complète le tracé sur près de sept kilomètres, est tout aussi impressionnante. Sauf qu’elle est inachevée… et pour longtemps.

Sur les onze candidats au premier tour des élections régionales, dix dénoncent le « cadeau empoisonné » de la mandature sortante. Et le onzième, le président sortant Didier Robert, candidat de la droite et du centre soutenu par Les Républicains (LR), n’évoque pas le sujet dans sa profession de foi distribuée aux près des 650 000 électeurs réunionnais. Ce projet de NRL avait pourtant pesé lourd dans ses deux précédentes victoires en 2010 et 2015. Il était alors apparu comme cet élu volontaire, voire têtu, qui allait régler le problème de la liaison entre la capitale Saint-Denis et la zone Ouest abritant les deux ports commerciaux et une large portion de la population. 80 000 véhicules y circulent chaque jour selon Olivier Tricoire, directeur opérationnel du projet NRL pour la Région.

L’actuelle route du littoral, une quatre voies inaugurée en 1976 sous une falaise instable, est soumise à un fort aléa de chute de pierres, voire d’éboulement massif, provoquant une vive inquiétude et des mécontentements de Réunionnais. Une vingtaine d’automobilistes y ont trouvé la mort en trente ans. Elle est également régulièrement fermée lors d’épisodes pluvieux ou de forte houle, et chaque averse importante provoque son basculement sur deux voies réduites avec d’importants embouteillages.

Un chantier privé de matériaux

L’important dispositif de filets suspendus le long des parois pour guider les chutes de pierres dans des « pièges à cailloux » a certes coûté près de 100 millions d’euros, mais il n’a pas convaincu. Les électeurs ont donc voulu une solution radicale, une 2X3 voies en mer, et ont finalement validé en 2015 cette version avant l’heure du « quoi qu’il en coûte ». Lors de la réélection de Didier Robert en 2015, la presse locale avait révélé que le chantier péchait par précipitation puisque La Réunion ne disposait pas — et ne dispose toujours pas — de carrières de roches massives permettant de satisfaire l’appétit gargantuesque d’une digue en mer : 19 millions de tonnes de rochers et de remblais. Le planning annoncé d’ouverture des carrières accusait déjà un retard de deux ans. Les difficultés d’approvisionnement en matériaux auxquelles s’ajoutaient les premiers aléas techniques, notamment l’hétérogénéité des fonds marins, présageaient alors une explosion des coûts de construction déjà astronomiques de 1,6 milliard d’euros. L’association ATR-Fnaut [1], proche de l’opposition régionale, estime depuis le début que la note finale devrait approcher les 2,5 milliards d’euros. La suite pourrait lui donner raison.

Durant le premier mandat de Didier Robert (2010-2015), les juges administratifs avaient rejeté les différents recours contre le projet NRL qu’intentaient la Société réunionnaise pour l’étude et la protection de l’environnement (Srepen) ou l’ATR-Fnaut, confortant la Région dans une forme de déni. Les avis négatifs ou les réserves des autorités environnementales, comme le Conseil national de la protection de la nature (CNPN), n’ont pas davantage infléchi la marche forcée de la collectivité, secondée par l’État, qui a accordé sans barguigner toutes les dérogations nécessaires à la poursuite des travaux.

Chantier de la nouvelle route du Littoral au niveau de la Grande Chaloupe, en novembre 2016. Wikimedia Commons/CC BYSA 4.0/Rémih

Puis le vent a tourné : la jurisprudence s’est inversée lorsque la cour administrative d’appel de Bordeaux (le 29 mai 2018) puis le Conseil d’État ont retoqué les différentes procédures engagées par l’État pour autoriser l’ouverture et l’exploitation d’une énorme carrière à Bois Blanc sur le territoire de la commune de Saint-Leu (côte Ouest).

Les écologistes proposent de remplacer la digue par un deuxième viaduc

S’il n’est pas définitivement abandonné, le projet de carrière de Bois Blanc ne fait plus partie des options défendues par la Région. Depuis un an et demi, Didier Robert avance qu’il y a suffisamment de gros rochers dans les champs de canne pour construire les 2,7 kilomètres de digue manquants. De fait, les andains — comme on désigne à La Réunion les rochers issus de l’épierrage des parcelles cultivées — ont servi à bâtir le socle des premiers kilomètres de digue. Mais cette ressource est limitée. Il a fallu aller en chercher sur des terrains montagneux déjà vulnérables à l’érosion. Face au risque d’accidents géologiques, la Direction de l’environnement en a exigé l’arrêt, comme le signale le dernier rapport de l’Autorité environnementale, fin 2018.

Voilà donc le décor de cette « impasse » qu’est ce viaduc en mer qui s’arrête… en mer. Ce « poison » pour le ou la futur·e président·e de Région affiche des surcoûts abyssaux. En l’état, la facture dépasse déjà les 2 milliards d’euros. Les multinationales réclament devant le tribunal administratif 414 millions d’euros de « règlements complémentaires » pour le seul viaduc. Quant à la digue, les conflits à répétition entre les transporteurs-carriers et le groupement Bouygues-Vinci sont le signe d’une augmentation incontrôlée du prix des matériaux. Preuve en est, le marché de la dernière portion de digue (dite MT5.2) a été résilié car les surcoûts dépassaient la limite légale. Les syndicalistes ayant participé aux dernières réunions techniques rapportent qu’un doublement des prix des matériaux a été évoqué.

Alors que le chantier est à l’arrêt, la Srepen, accompagnée de deux associations écologiques (la Société d’études ornithologiques de La Réunion et Vie océane) et de deux associations de riverains (Touch pa nout roche et Lataniers nout ker d’vie), rappelle que nous n’en serions pas là si le maître d’ouvrage avait tenu compte, dès les premiers coups de pioche en 2012, des différents avis environnementaux. Avant cela, le CNPN rendait à l’unanimité un avis défavorable pour les demandes de dérogations relatives aux espèces protégées. Il déplorait que l’impact des carrières n’ait pas été évalué.

Les écologistes demandent aujourd’hui aux futurs élus de renoncer à la construction de la dernière digue et de s’en remettre à une nouvelle expertise. Ils défendent l’option de la remplacer par un nouveau viaduc en mer, jugé moins impactant sur l’écosystème, et éviterait aussi les nuisances d’une mégacarrière. Problème : la barge qui a servi à ériger le premier viaduc a été évacuée et vendue. L’usine qui fabriquait les éléments des piles et du tablier a été démontée. La Région a toujours rejeté l’option « tout viaduc » au prétexte qu’elle aurait coûté 140 millions d’euros en plus. Ce qui apparaît désormais mince au vu du gouffre financier qu’est devenue la NRL.


Toujours plus de carbone à La Réunion

La NRL détruit les paysages et les écosystèmes, mais pas seulement. La philosophie qui a amené à sa conception est symptomatique du profond malaise de ce territoire de plus en plus pollué. Le projet concurrent de la NRL, lors de la consultation régionale de 2010, était celui d’un tram-train se proposant de réconcilier les Réunionnais avec les transports en commun. Les électeurs ont opté pour le « tout voiture », un modèle polluant et source d’endettement des ménages, mais symbole de liberté et d’épanouissement. Cette réalité carbonée est dure à admettre tant les élus réunionnais vantent souvent leur objectif d’atteindre l’autonomie énergétique d’ici 2030 : dans leurs discours, La Réunion préfigure l’avenir des îles décarbonées, un modèle pour le monde.

Dans les faits, la part des énergies renouvelables n’a jamais inversé sa tendance à la baisse depuis les années 1980 lorsque l’essentiel de l’électricité consommée à La Réunion provenait des centrales hydroélectriques, qui ne sont d’ailleurs pas sans impact environnemental. Aujourd’hui, seulement un tiers de l’électricité consommée provient d’énergies renouvelables (charbon 38 %, fioul lourd et gazole 30 %, photovoltaïque-éolien-biogaz 9 %, bagasse 9 %, hydraulique 14 %, selon les chiffres de 2017 de l’Observatoire Énergie Réunion). Cette part tombe à 13 % quand on considère la consommation des transports.

Ferme solaire de Saint-Benoît, à l’est de La Réunion. Wikimedia Commons/CC BYSA 3.0/Regulator974

Pourquoi alors continuer à discourir sur la transition écologique et la lutte contre le réchauffement climatique ? Si tous les candidats aux élections régionales se veulent vertueux, feront-ils mieux que leurs prédécesseurs une fois élus ? « Même le candidat écologiste, Jean-Pierre Marchau, céderait aux injonctions de Paris », avance-t-on dans les couloirs de la Région, allusion à l’adoption sans opposition de la dernière Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE).

Le président de Région se félicitait en novembre dernier de la signature de la nouvelle PPE qui permettra d’atteindre une production électrique « 100 % renouvelable en 2023 ». Une annonce qui cache pourtant un important recul. Par obligation nationale, les centrales réunionnaises du producteur d’énergies renouvelables Albioma vont brûler des plaquettes de bois à la place du charbon et les centrales d’EDF remplaceront le fioul par de l’huile de colza. Le combustible sera importé de forêts américaines ou africaines. Les productions de bois de chauffe à partir d’essences à croissance rapide, de colza ou d’huile de palme, permettant de faire tourner des centrales électriques, ne préservent en rien l’environnement : ses cultures détruisent la biodiversité. Le transport puis la combustion de cette biomasse industrielle laissent une trace carbone non négligeable.

La concrétisation de l’accord entre la Commission de régulation de l’énergie (CRE) [2] et Albioma en décembre dernier signe en réalité la défaite des autres énergies propres, selon un spécialiste des questions d’énergie. « On sait déjà que la conversion du charbon au bois va générer plus de 100 millions d’euros de surcoût par an, signale-t-il sous couvert d’anonymat. Et la CRE garantit les taux de rendement d’Albioma jusqu’en 2043. Alors que pour le photovoltaïque, il faut passer par des appels d’offres toujours plus contraignants avec des prix à la baisse. »

Cette différence de traitement, qui dépasse toutes les bonnes volontés politiques, privilégie toujours le producteur qui brûle (centrale thermique, incinérateur) à celui qui recycle ou innove.

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