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29 January 2020

Les surfaces les plus difficiles pour atterrir, selon des pilotes




Après l’atterrissage mouvementé d’un Airbus A321 d’Ural Airlines dans un champ de maïs, Sputnik a demandé à un pilote de ligne français et à un pilote-instructeur canadien sur quel terrain il était le plus difficile d’atterrir et comment les pilotes étaient entraînés et préparés à certaines difficultés telles qu’un essaim d’oiseaux?

Même les pistes de certains aéroports ne sont pas propices à un atterrissage en douceur. Et la difficulté est parfois d’autant plus grande, que l’équipage ne sait pas à l’avance à quoi ressemblera la surface en cas d’atterrissage d’urgence. Ayant décidé de faire atterrir l’avion dans un champ de maïs dans l’oblast de Moscou, sans en sortir le train d’atterrissage, les pilotes de l’A321 ont évité le pire, mais ont surtout sauvé la vie de tous les passagers. Leur décision a été saluée par la compagnie aérienne, bien qu’elle aille à l’encontre des mesures préconisées.

Pour Patrick Bélanger, pilote et instructeur canadien, «les surfaces les plus difficiles sont les pistes enneigées et verglacées» pour les avions de ligne. L’eau n’est pas non plus une surface facile, mais ce sont le plus souvent des avions plus petits qui amerrissent, explique-t-il.

Le pilote de ligne français Geoffrey Blanc souligne que la complexité de l’atterrissage varie en fonction du caractère de la surface: «la qualité du terrain, mer houleuse, champ accidenté». En cas d’urgence, la solution «la plus “simple” est de trouver une route assez large et longue», décision qui a permis à plusieurs reprises à des pilotes de poser en urgence leur appareil sans qu’il y ait trop de dégâts, ajoute-t-il.

Facteurs déterminant de la complexité d’un atterrissage

«Le poids de l’avion, la météo et le type de surface lors d’un atterrissage d’urgence sont des facteurs qui augmentent la complexité d’un atterrissage», précise le pilote canadien.

Dans ce contexte, il se souvient du «miracle de l’Hudson»: «Le vol 1549 de US Airways en janvier 2009 a été un exploit car très peu d’avions de ligne peuvent se poser sur l’eau sans fatalité».

Le pilote s’est rendu compte après le décollage que des oiseaux avaient percuté les réacteurs et la carlingue. Les passagers ont senti une odeur de brulé. L’avion a alors survolé Manhattan, avant d’amerrir sur l’eau glacée de l’Hudson, le train d’atterrissage rentré.

«La complexité varie énormément selon le type d’avion. Un avion de ligne type va être très lourd, avec beaucoup d’envergure, et va demander plus de distance pour s’arrêter d’où la difficulté de trouver un terrain adéquat autour des aéroports des grandes villes. C’est pour ça que le capitaine Sully [pilote du vol 1549 Chesley Sullenberger] a choisi l’amerrissage sur l’Hudson River en 2009 après avoir heurté des oiseaux», estime à son tour Geoffrey Blanc.

Entraînement et oiseaux imprévisibles

Pilote-instructeur depuis plusieurs années, Patrick Bélanger raconte comment les pilotes s’entraînent dans les simulateurs de vol sur divers types de surfaces: piste mouillée, enneigée et glacée, vent traversier. Les pilotes suivent les procédures d’urgences indiquées par le concepteur de l’aéronef, ainsi que les standards et procédures de la compagnie.

Tant dans le cas de l’atterrissage de l’Airbus A321 que dans l’amerrissage de l’A320 sur l’Hudson, une volée d’oiseaux était à l’origine de cette procédure d’urgence. L’avion de Ural Airlines a heurté des mouettes. Et c’est souvent «trop tard» lorsqu’on les voit, déplore-t-il.

«Il est très difficile de prévoir les oiseaux, cependant les contrôleurs aériens peuvent détecter des cibles primaires (des objets volant ne donnant pas de retour électronique émis par un transpondeur), mais les aéroports ne sont pas tous équipés avec ce genre de radar», précise M.Bélanger. «Autour de certains aéroports, des fauconniers sont utilisés pour chasser les mouettes et goélands nuisibles sur l’aéroport.»

En cela, il est très difficile d’influer sur le passage d’oiseaux, nombreux durant la saison migratoire. Outre les contrôleurs, les autres pilotes peuvent «indiquer un potentiel péril aviaire à un endroit donné et réclamer une intervention», ajoute Geoffrey Blanc.

«Les manufacturiers de moteurs d’avions font plusieurs tests d’impacts afin de certifier les moteurs. Les pilotes sont entraînés tous les six mois en simulateur pour une re-certification de leurs procédures d’urgence. Que ce soit des oiseaux ou une pièce mécanique défaillante dans le moteur, le pilote suivra la procédure appropriée», résume Patrick Bélanger.





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