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16 October 2019

Algérie: Usines de montage de voitures, une dérive financière portant atteinte à la sécurité nationale, l’importation de voitures d’occasion, du replâtrage conjoncturel: 10 propositions



Usines de montage de voitures, une dérive financière portant atteinte à la sécurité nationale, l’importation de voitures d’occasion, du replâtrage conjoncturel: 10 propositions

Professeur des universités, expert international Dr Abderrahmane MEBTOUL

Après 14 ans d’interdiction, le gouvernement algérien se dirige-t-il vers la levée de l’interdiction sur l’importation des véhicules d’occasion de moins de trois ans instaurée depuis 2005 ? Cette mesure fera t- elle baisser les prix sur le marché national ? Cela n’est pas évident. Comme l’importateur devant déposer son capital argent dans une banque primaire, (sont-elles outillées avec la bureaucratie qui les caractérisent) ,le problème qui se pose est le suivant : le cours appliqué sera-t-il celui de l’officiel environ 135 dinars un euro ou bien les ménages importeront-ils en référence au cours du dinar sur le marché parallèle coté actuellement à environ 220 dinars un euro, un écart d’environ 50% par rapport au marché officiel, dans les deux cas, auquel il faudra ajouter les taxes douanières. Toutes ces mesures montrent clairement, comme je l’ai affirmé depuis 2009 un manque flagrant d’une vision stratégique du développement d’une manière générale et de la politique industrielle d’une manière particulière assistant à du replâtrage. En effet, si on continue dans l’actuel voie notamment du montage des voitures, cela conduit inévitablement comme je l’ai souligné depuis 2009 à une véritable financière avec des sorties de devises pour 500.000 unités de montage entre 9/10 milliards de dollars/an horizon 2020, un tiers des recettes de Sonatrach au cours de 60/65 dollars le baril. Or, sans rentrer dans les polémiques stériles, il s’agit de poser objectivement la problématique de la rentabilité future des usines de montage de voitures en Algérie qui doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable politique tant économique qu’industrielle qui fait cruellement défaut. Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures et pour ces dernières mesures dans la précipitation, le risque de fraude concernant tant la valeur réelle et le manque d’expertise technique au niveau des douanes (voitures accidentées), sans compter l’inévitable augmentation de la facture de l’importation massive de pièces détachées puisque ce sont des voitures d’occasion

1.- Mutation mondiale de la filière voitures

Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizons 2030. Les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile . Ainsi, environ 77,83 millions de voitures devraient avoir été vendues en 2017, contre 74,38 millions en 2016 selon les estimations internationales. Aussi, les contraintes internationales pour l’Algérie sont là. La situation du marché mondial de voitures est évolutive, ce marché étant un marché oligopolistique , fonction du pouvoir d’achat , des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements , les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. Aucun, pays dans le monde n’a trente constructeurs, c’est une aberration unique dans l’histoire, les USA ou les pays européens et asiatiques entre trois et cinq constructeurs). A l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors malgré sa restructuration récente, , Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, FIAT , Honda, Mitsubishi et Mazda et que les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie . Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation. Des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ) tenant compte du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place , la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance “verts” des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. A court terme, l’on s’oriente vers l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires. Afin de parer à cette contrainte, les nanotechnologies ( la recherche dans l’infiniment petit) peuvent révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène , l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux .

2.-Qu’en est-il pour l’Algérie : 10 propositions

Il existe une véritable cacophonie actuellement. Mais cela ne date ne pas d’aujourd’hui. Déjà le 15 aout 2009 dans une interview reproduite par l’APS le Ministre de l’industrie de l’époque a affirmé justifiant la suppression du crédit à la consommation je cite « l’Algérie aura pour bientôt une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale ». Selon les chiffres de l’Office national des statistiques (ONS), le parc national automobile comptait 6.162.542 véhicules au 01 janvier 2018, contre 5.986.181 véhicules à fin 2016, en hausse de 2,94% . Concernant le nombre de véhicules qui ont été immatriculés et ré-immatriculés en 2017, il a atteint 1.564.348 (contre 1.856.150 en 2016) dont 176.362 véhicules neufs (contre 192.171 véhicules neufs en 2016), soit une baisse globale de 291.802 unités des immatriculations et ré-immatriculations par rapport à 2016 (-15,72%). Concernant la répartition du parc national automobile par catégories de véhicules, il se compose de plus de 3,98 millions de véhicules de tourisme (64,6% du parc global), de près de 1,2 million de camionnettes (19,3%), de 417.286 camions (6,8%), de 161.885 tracteurs agricoles (2,6%), de 151.503 remorques (2,4%), de 86.741 autocars-autobus (1,41%), de 85.504 tracteurs routiers (1,39%) et de 7.164 véhicules spéciaux (0,12%). Pour ce qui concerne la répartition régionale, les cinq premières wilayas qui ont compté le plus grand nombre d’opérations d’immatriculation et de ré-immatriculation, en 2017, sont celles d’Alger avec 151.722 unités (9,7% de la totalité), suivie de Mila avec 80.441 (5,14%), de Blida avec 76.274 unités (4,88%), de Constantine avec 66.320 (4,24%) et de Tébessa avec 63.746 (4,07%). Les 5 premières wilayas qui comptent le plus grand nombre de véhicules sont Alger avec plus de 1,6 millions d’unités (26,07% de la totalité du parc), Blida avec 334.042 (5,42%), Oran avec 316.197 (5,13%), Constantine avec 225.442 (3,66%) et Tizi-Ouzou avec 207.628 (3,37%). Aussi dix questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente doit répondre afin d’éviter à terme la faillite de bon nombre de constructeurs qui auront entre temps engrangé des profits énormes (transfert de rente) au détriment du trésor.

-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement ayant une limite ? La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d’augmenter la demande, la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures an si on la relie au pouvoir d’achat actuel.

Deuxièmement, sans compter les risques de surfacturation (corruption) le risque d’aller vers l’épuisement des réserves de change .En effet, l’industrie de montage local des véhicules de tourisme a réalisé une production de 180 000 véhicules en 2018 contre 110 000 en 2017, en sus de la production de 4 500 véhicules industriels en 2018. Selon les données des statistiques douanières, la facture d’importation des collections CKD destinées à l’industrie de montage des véhicules de tourisme a atteint près de 3 milliards de dollars en 2018 contre 1,67 milliard de dollars en 2017, augmentant de plus de 1,32 milliard de dollars, soit une hausse de 79,23% par rapport à 2017. Cette tendance haussière a également touché les importations des véhicules de transport de personnes et de marchandises et de leurs collections CKD, avec une facture de 732,14 millions de dollars en 2018 contre 521,22 millions de dollars en 2017. Les importations des véhicules de transport de personnes et de marchandises et des collections CKD de cette catégorie de véhicules (classés dans le groupe des biens d’équipement) ont ainsi connu une hausse de l’ordre de 211 millions de dollars (+40,5%). Ainsi, la facture globale d’importation des collections CKD destinées à l’industrie de montage de ces deux types de véhicules et l’importation des véhicules utilitaires (produits finis)s’est chiffrée à plus de 3,73 milliards de dollars en 2018 contre 2,2 milliards de dollars en 2017, en hausse de 1,53 milliard de dollars (+70%). Concernant les importations des parties et accessoires (pièces détachées pour les véhicules d’occasion…), elles ont baissé à 374,6 millions de dollars contre 416,23 millions de dollars, soit une réduction de 41,65 millions de dollars (-10,01%). En outre, les importations des pneumatiques neufs en caoutchouc se sont chiffrées à 147 millions de dollars en 2018 contre 123,62 millions de dollars en 2017 (+19%). .

-Troisièmement, le marché local a-t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront- ils capable d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner de l’Etat de toutes des exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prix

– Quatrièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 et plus unités/an pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

-Cinquièmement, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les couts où la part du secteur industriel représente moins de 7% du PIB en 2018 dont plus de 95% des micro unités familiales ou Sarl peu innovantes ? En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d’intégration est plus élevé par rapport à l’Algérie, des experts ont souligné lors forum à El Moudjahid en mars 2017 qu’en Tunisie, le nombre des entreprises sous-traitantes représente 20% des entreprises industrielles (1.000 entreprises de sous-traitance parmi 5.000 entreprises industrielles), alors qu’au Maroc, le taux est de 28% (2.000 entreprises de sous-traitance sur 7.000 sociétés industrielles). Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante dominées par des petites entreprises (TPE) avec moins de 10 employés et qu’ environ 9000, soit 1%, activent pour le secteur industriel, le reste opérant soit dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH.

-Sixièmement, dans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine, ne fallait –il pas par commencer de sélectionner deux ou trois constructeurs algériens avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maitrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. Ainsi pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum et devant leur fixer un deuil de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par là, la facture d’importation en devises des composants.

-Septièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale) après avoir perçu tous les avantages qui constituent des subventions supportées par le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière?

– Huitièmement, une politique industrielle sans la maitrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?

-Neuvièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Selon le Ministère de l’énergie cité par l’APS, le volume utilisé de l’essence sans plomb par les conducteurs a grimpé à 1,43 million de tonnes (Mt) en 2017 contre 1,36 Mt en 2016 (+5,4%). La même tendance a été suivie pour l’essence normale dont le pompage a atteint 1,18 Mt contre 1,16 Mt (+1,8%). Par contre, la consommation de l’essence super a connu une baisse pour s’établir à 1,53 Mt en 2017 contre 1,75 Mt en 2016 (-12,4%). Concernant le gas-oil, sa consommation a diminué de 2,3% en s’établissant à 10,08 MT contre 10,32 Mt. Pour le GPL/carburant, il a connu un essor substantiel avec une consommation de 456.978 tonnes en 2017 contre 351.571 tonnes en 2016, en hausse de près de 30%.En totalité, la consommation globale des carburants a atteint 14,68 millions de tonnes (Mt) en 2017 contre 14,94 Mt en 2016, soit une baisse annuelle de 1,7%. Cela pose la problématique des subventions des carburants qui à l’avenir doivent être ciblées, qui se chiffrent annuellement à plus de 10 milliards de dollars entre 2007/ 2018, incluant les subventions aux prix de l’électricité et du gaz, ainsi qu’aux carburants. (voir sur ce sujet Audit sous la direction du professeur Abderrahmane Mebtoul « pour une nouvelle politique des carburants dans un système concurrentiel » ( Ministère Energie 2007/2008) assisté des cadres dirigeants de Sonatrach- d’experts nationaux et du bureau d ‘études américain Ernest Young ( 8 volumes 780 pages) où un volume a été consacré aux mesures opérationnelles pour des subventions ciblées , un autre à la promotion du GPLc et au BUpro lié à une nouvelle politique des transports où j’avais fait un exposé sur ce sujet avec un large débat devant les députés de la commission économique de l’Assemblée Nationale Populaire APN fin 2007. Propositions qui n’ont jamais été appliquées)

-Dixièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% qu’il s’agit impérativement d’assouplir ayant servi de rente à certaines oligarchies sous le couvert trompeur du « nationalisme »,(voir- Abderrahmane Mebtoul www.golgle 2010), aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le cadre des exportations mondiales et donc avec le risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2018/2020.

En conclusion, étant une question de sécurité nationale, selon l’avis de la majorité d’analystes internationaux et de rapports reçus d’experts algériens travaillant sur ce sujet dans de grands laboratoires ou firmes, l’actuelle politique industrielle, sans cohérence, conduit à terme le pays droit au mur – endettement/dépendance (ratio de balance devises et technologique) et le risque de faillites à terme. Quant à la dernière mesure pour les voitures d’occasion, certains juristes posent la problématique du respect de la Loi, devant pour être opérationnelle votée par le parlement afin d’abroger les anciennes dispositions. N’est ce pas une mesure décidée dans la précipitation afin de parer à d’éventuels arrêts de certaines usines de montage dont les promoteurs sont visés par la justice pour surfacturation et transfert illicites de devises (voir notre interview sur ce sujet interview Radio Algérie Internationale « impact mitigé de la décision du gouvernement d’autoriser l’importation de voitures d’occasion RAI 10/05/2019). Il y a urgence que les autorités politiques la corrigent impérativement, ne pouvant continuer dans cette trajectoire, avec un discours de vérité, car assistant à un dépérissement du tissu productif, étant illusoire les données avancées par certains ministres d’exportation hors hydrocarbures ( un montant dérisoire, environ 700 millions de dollars en 2018, en soustrayant les dérivées d’hydrocarbures) . Il ne s’agit pas d’être contre ou pour la mise en place d’une industrie mécanique mais cette dernière doit être menée avec cohérence, pragmatisme et réalisme, existant un seuil de rentabilité pour avoir des prix compétitifs. En 2017, à titre d’exemple la production du Groupe Renault au Maroc, ce sont plus de 375.000 véhicules qui sont sortis des chaines de ses deux usines de Tanger et Casablanca, dont une grande fraction destinée à l’exportation pour couvrir la balance devises. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970’ qui ne peut que conduire le pays à une grande dépendance et à l’endettement à terme. Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques sont en perpétuelle évolution. L’Algérie doit investir tant dans les institutions démocratiques que dans des segments où elle peut avoir des avantages comparatifs : l’agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des sous segments de filières industrielles tenant compte des profonds changements technologiques et une importante restructuration de cette filière qui est internationalisée. Il y a par ailleurs lieu de tenir compte que l’économie algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures qui détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour induit la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Du fait du manque de vision stratégique, les principales mesures, la règle des 49/51% instaurée en 2009, le passage du Remdoc au Credoc, les licences d’importation n’ont pas permis de faire baisser sensiblement la facture d’importation de biens et de la rubrique services souvent oubliée ( sorties de devises 10/811 milliards de dollars par an entre 2010/2018 (ou les surfacturations sont plus faciles) devant être attentif surtout à la balance des paiements et pas seulement à la balance commerciale dont l’amélioration est en fonction essentiellement des recettes de Sonatrach à plus de 98%. . C’est l’entreprise dans le cadre des valeurs internationales, sans aucune distinction publique, privée nationale et internationale qui crée la richesse. Toute analyse opérationnelle devra relier le processus de transfert de technologie tant aux nouvelles mutations technologiques mondiales, la crise actuelle devant entrainer un profond changement à la fois géopolitique, socio-économique, managérial et technologique horizon 2017/2030. S’impose une stratégie d’adaptation de la future politique du gouvernement ballottée entre deux forces sociales, la logique rentière épaulée par les tenants de l’import, et de la sphère informelle malheureusement dominante, et la logique entrepreneuriale minoritaire. En fait le transfert de technologie ne saurait se limiter à l’aspect technique mais renvoie à l’organisation de la société algérienne face aux mutations tant internes que mondiales. En bref, l’avenir de l’économie algérienne et intimement liée à une véritable stratégie tenant compte des nouvelles mutations mondiales impliquant forcément, une nette volonté politique d’approfondissement de véritables réformes politiques, macro-économiques, macro-sociales, micro-économiques et institutionnelles solidaires. . [email protected]



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